AUDI 25-Valve TURBO & BITURBO

Audi 200 quattro 25V Turbo en Talladega Superspeedway

  Antes de entrar en el tema, os introduciré "brevemente" a los motores de cinco cilindros. Muy poca gente está familiarizada con este tipo de motores, ya que estos no han sido tan comercializados como los 4 o 6 en línea, todo esto debido a su elevado coste para su producción al tener que ser rigurosamente balanceados -pero una vez rodando y escuchándolos subir de revoluciones, hace de este motor algo muy especial y no solo por la gran capacidad de generar un par/torque enorme-.

Existen cuatro tipos de configuraciones para un motor de cinco cilindros: la RADIAL, usada en la aviación (1); en LINEA (2), que es el más usado; en tipo "VR" (3) que es muy raro (hecho y usado por la Volkswagen en el Golf 4, Bora, Passat B5 y en el Seat Toledo con 2.3 litros de cilindrada y de 10 o 20 válvulas); y por último en la común "V" (Honda-Racing Motorcycles).

1.2.3.

  Hoy me voy a centrar en el cinco cilindros en línea tan especial de Audi (ver imagen principal), que aparte de haber triunfado en el grandísimo Grupo B de rally durante los 80's usando 10 y/o 20 válvulas, pues la casa estaba desarrollando un super prototipo de motor pero con 5 válvulas por cilindro y doble árbol de levas (DOHC), 3 válvulas de admisión y 2 de escape.

-El uso de 5 válvulas por cilindro fué primeramente usado por Peugeot en el Grand Prix de 1921 usando una distribución con 3 arboles de levas en culata/cabeza-.

Audi sacó a la luz este motor de 5 cilindros con 2226cc, con 25 válvulas en 1986, usando básicamente el bloque de los 20V pero con una culata y pistones distintos... un motor pensado y destinado a triunfar!

Este prototipo fué inicialmente sacado con ún solo turbocompresor KKK (desconozco el modelo pero supongo ha de ser un K28 o 29) que desarrollaba 478 kW/650PS @ 6,200 rpm, con un motor de apenas 2.23 litros de cilindrada. Como podéis ver, son cifras realmente serias. Esta obra de ingeniería fué instalada en el Audi 200 (plataforma C3/typ44)  con tracción integral quattro para someterlo a una dura prueba de velocidad en el circuito de forma circular de Nardò, provincia de Lecce, al sur de Italia.

Los resultados fueron realmente asombrosos para un coche que solo se le había puesto a una ligera dieta con una suspensión/frenos modificados, alcanzando una velocidad máxima de más de 400kph en 1988 y velocidad media de 332kph. Pero dos años antes, había sido ya realizada una prueba de resistencia y velocidad, batiendo dos récords en el circuito de Talladega (Alabama, USA), el primer récord fué a una velocidad media de 326kph durante más de 1000 kilómetros consecutivos y el segundo fue a 324kph por más de 600 kilómetros.

Por si fuera poco, al ver que este motor estaba dando buenos resultados, Audi había hecho algo de lo que se tiene muy poca información y en la web no hay mas que dos o tres fotos disponibles, ya que al parecer estaba tramando algo un poco más interesante... se trataba de un motor destinado para el Sport Quattro S1 de para sus rallies en el Grupo B. En su base, era el mismo motor de 2226cc usado en el espectacular 200 quattro, a diferencia que este llevaba dos turbocompresores K26 (ambos con número de parte KKK: 5326-970-6415) y se especulaba una potencia de más de 1000 caballos de fuerza!

Lamentablemente, y luego de los graves problemas que hubo en el Grupo B del rally a fines de la década de los 80 (que rápidamente fué eliminado por siempre debido a  ciertos motivos) había conllevado al cese del proyecto "5 Valve Tech" o tecnología de 5 válvulas, y dejando todos los planes en el aire de ambas versiones, nunca llevados a producción, dejando así -según rumores- solamente dos o tres unidades del 25V monoturbo (dos en el Audi Museum en Ingolstadt, Alemania) y otro supuéstamente puesto en un genuino Sport Quattro SWB versión de calle (cuya ubicación es desconocida).

Esta tecnología de Audi había sido recuperada por la casa en 1994 pero solo en motores de 4 cilindros en línea  de (1.8 y 2 litros) y en los V6 y V8 ambos a 90-grados (de 2.4, 2.7, 2.8 y 4.2 litros). Ha vuelto a ser abandonado y saliendo de producción a partir de la introducción de los motores FSI (inyección directa de gasolina con 4 válvulas por cilindro -fuel stratified injection) y al darse cuenta que un cilindro con 5 válvulas posee la misma eficiencia de un 4V en la mayoría de sus casos.

Buenas noches y felíz domingo! :)

Mejorar un turbocompresor (Parte 1)

Queremos seguir usando nuestro turbo de serie para evitar molestas adaptaciones y continuar con la buena calidad del mismo sin tener que gastar una enorme cantidad de dinero en una unidad nueva, más grande y los gastos extras que esto implica?

Creo que muchos quieren o queremos conseguir algo como en la imagen anterior pero a veces no se puede gastar tanto dinero en estos tiempos de crisis general. Pero, os tengo una buena noticia! Todo esto es posible y podemos exprimirle varios caballos de fuerza adicionales a nuestro turbocompresor de serie o el turbo que tengáis en mano para vuestro proyecto de aspirado a sobrealimentado. Eso si, tenéis que ser pacientes ya que requiere varias horas de trabajo.

Esta entrada, al igual que la de los Sistemas de Escape, me tomará más de una entrada debido al abanico de cosas que podemos hacer como trabajo "hecho en casa". Todo esto se podrá hacer sea individualmente como todo en conjunto.


1. PULIDO de la carcasa (lado aspiración):

Cartucho separado de la carcasa

Este paso ayuda a mejorar la velocidad de flujo y respuesta del turbocompresor ya que el aire comprimido podrá salir sin la obstrucción de un conducto áspero y rugoso mejorando incluso la respuesta a la capacidad de crear la presión de sobrealimentación y en algunos casos a evitar que suba mucho la temperatura del aire de salida.


Para lograr esto, debemos quitar la carcasa o caracola del "lado frío" del turbocompresor con mucho cuidado para no echar a perder los álabes de la hélice/compresor. Una vez fuera, aplicar un buen desengrasante y dejarlo lo más limpio posible (yo también le he hecho lo mismo al compresor para quitarle toda la grasa y sucio impregnado, álabe por álabe).

Superficie pulida a espejo

Ahora tenéis que ir a una ferretería y comprar mucho papel de lijado para metal (preferiblemente resistente al agua) de varios tipo de grano y vamos a coger al menos 3 hojas de cada uno: 100, 400, 800, 1200 y 1500 o superior para un mejor acabado de "tipo espejo".. De esta manera debemos empezar a lijar la superficie interna de la carcasa comenzando desde el grano más grueso con mucha paciencia hasta el más fino de 1500 o superior. Tenéis que lijar todo el conducto y podéis usar algún utensilio que os ayude a llegar donde los dedos no puedan llegar. Un taladro (a bajar rpm puede ser de gran ayuda.

Podéis hacer el mismo procedimiento por la parte exterior de la carcasa para tener incluso un acabado que se pueda ver desde fuera y muy agradable al ojo.

Para lijar en seguridad, os aconsejo: 

• Resguardar las vías respiratorias haciendo uso de una mascarilla
• Para evitar daños en la piel de las manos, uñas, etc., es aconsejable el uso de guantes
• No soplar la superficie sobre la que se trabaja, ya que esto levanta el polvo y lo puede volver hacia el propio rostro. Mejor es deslizarlo con un paño para que caiga al suelo, enjuagar con agua al final del trabajo y secar la pieza

Esta modificación no requiere cambios en la centralita electrónica del coche o ECU. Para otro momento os explicaré el segundo punto a cubrir trabajando todavía sobre esta carcasa.

Un saludo a todos! 

Sistema de frenado

Muchos de nosotros, cometemos el grave error de darle más potencia al motor, nos fijamos en detalles o kits de carrocería, llantas más grandes.... pero nos olvidamos de algo muy importante, LOS FRENOS!

Si queremos un coche rápido, supongo que también deberá frenar mucho mejor que antes. Hay varias maneras de mejorar el sistema de frenado de un vehículo, ninguna mejora se puede calificar como mala, solo hay unas mejores y otras muy caras, otras están simplemente mal hechas. Hoy citaré alguna de estas mejoras que si bien dimensionadas y bien hechas, vuestra frenada mejorará notablemente. Antes que nada, hay que ver bien qué componentes de frenado tenemos, y cuáles son todas las opciones para mejorarlo (también presupuesto o budget).

Una de las opciones más económicas es reemplazar los tubos de freno (en España llamados latiguillos) originales en goma por unos metálicos de acero, ubicados justo entre la carrocería y la pinza de freno. Estos lo que hacen es aumentar la respuesta al pedal de freno mejorando la sensación y calidad de frenado. La sustitución de los 4, puede llegar a costar desde unos €80 en adelante, dependiendo de la marca y/o aplicación. Almenos en España, estos están ilógicamente prohibidos por la ley, -siempre haciendo leyes sin sentido alguno y quitándonos libertades...pero este es ya otro tema al cual no voy a entrar-. En la foto a la derecha podemos apreciar tanto el de goma como el de acero.


El segundo paso es cambiar las pastillas de freno por unas de mejor calidad. Aquí hay que tener cuidado ya que algunas se auto-desgastan excesivamente o desgastan excesivamente el disco. Otras como las cerámicas, hacen mucho ruido "racing", y esto es agradable por una semana...luego vas a querer no frenar más para evitar escuchar ese chillido molesto cada vez que frenas. Yo aconsejo ir por una buena marca (suelen ser más caras), y de estas hay varias pero creo que los frenos son algo muy importante que tener en cuenta. Antes de comprar pastillas de frenos, hay que informarse bien de las ventajas y desventajas que traen (pueden preguntarme sin problemas, buscar en foros, preguntar en talleres high-performance...) ya que algunas tienen características que se deben tener en cuenta para su elección, como por ejemplo que algunas frenan muy bien pero solo en caliente, otras se fatigan muy rápido, o  no son compatibles con el material del disco de freno.

Disco sólido vs. disco auto-ventilado

El disco de freno es tan importante como el resto y es preferible gastar un poco más de dinero para ir por algo que tenga más probabilidades que sea bueno y personalmente prefiero comprar el disco de freno que sea de la misma marca de las pastillas ya que EN TEORÍA estos han sido testados en conjunto por la marca.
En los sistemas de frenado con disco sólido, recomiendo cambiarlo por un disco auto-ventilado con su respectiva pinza de freno, ya que el ventilado suele ser más ancho que la apertura máxima que la pinza de freno con disco sólido. La elección de un disco perforado sobre un disco solido, es INÚTIL ya que no hay paso de aire transversalmente que ayude a refrigerarlo, aparte que son muy propensos a quebrarse. Si envés se escoge un disco perforado y auto-ventilado, entonces aquí los agujeros ayudarán a disipar el calor del interior del disco. NOTA: evitar rotundamente perforar los discos por vuestro propio lado ya que pueden traer consecuencias graves al no haber sido tratados química ni térmicamente para proceder a su uso.

Paletas rectas vs. direccionales

Los discos ventilados pueden llegar a tener en su interior un diseño distinto entre ellos, uno mejor que otro y esto depende del uso que se le vaya a dar. Las paletas internas pueden ser rectas, direccionales o con una disposición de varias paletas en forma de "gotas de agua" de diferentes tamaños. El material de los discos es normalmente de hierro endurecido, unos de material más resistente que otros. Los discos cerámicos que son los usados en las carreras o en los coches de muy elevados precios, son los mejores ya que su resistencia a las altas temperaturas es mucho mayor a los de hierro, por eso suelen ponerse al rojo vivo sin perder la calidad de frenado... que es donde los de hierro pierden todas sus cualidades ventajosas. Los cerámicos son lo mejor que existe hoy en di pero también lo más caro.

Si se tiene mucho dinero disponible, entonces podemos tomar en cuenta uno de los mejores kits de conversión agrandados disponibles en el mercado de marcas muy reconocidas, con dimensiones notables de los discos y pinzas, más de 4 pistones cada una, tubos de acero y todo lo necesario para la conversión. Los precios de estos empiezan desde los €2.500 en adelante (por cada tren de rodaje).

En el caso que aumentemos diámetros de los discos de freno por cada esquina, y pongamos pinzas más grandes, con más pistones, ... entonces hay algo que mucha gente olvida, el cilindro maestro o bomba de freno. Estas tienen unas dimensiones que los fabricantes han estudiado para accionar todas las pinzas de freno de cierto diámetro. Si aumentamos las capacidades hidráulicas de todas las pinzas, tenemos que tener en cuenta que la bomba de freno se quedará pequeña, por tanto es algo que no debería dejarse a un lado absolutamente. Quizá cambiando las pinzas delanteras por unas más grandes, se puede hacer una excepción con el cilindro maestro, pero si procedemos a hacer lo mismo con los frenos traseros, entonces recomiendo hacer las cosas como se debe hacer.

Muy buenas noches a todos!!!

Antiguos pero interesantes... Renault 25 V6 Turbo

Este es otro de los coches que más llama mi atención, no solo por su apariencia ochentosa de enorme personalidad, sino también por su gran lujo y comodidad, con todos los extras de la época que hoy solo los coches más caros del mercado traen.
Renault siempre ha hecho mucho énfasis en la super tecnología empleada en sus motores (de altas prestaciones solamente), desde el pequeño 1.4L turbo usado en el R5, 11 y 18 de finales de los 70 hasta el V6 turbo de la F1 del presente ano 2014.

Renault 25 V6 turbo (facelift)

Les hablo del R25 V6 turbo, una berlina de cinco puertas que en su momento fué competidor directo del Audi 100 (C3 y posteriormente C4), Mercedes Clase E (W124) y BMW serie 5 (E28 y luego E39). El periodo de vida de este coche ha sido desde 1983 hasta el cese de su fabricación en el 1992, dándole luz verde a la entrada de su sucesor, el Safrane -de hecho, el Safrane tuvo pésimos resultados, al igual que el Renault Avantime y VelSatis-.

Renault 25 (pre-facelift)

En el año 1989 tuvo una importante evolución tanto de suspensión como estética. Antes que esto sucediera, hubo algunos problemas con la suspensión ya que era excesivamente suave aunque muy confortable a la vez, solo que esto le daba un mal comportamiento en las curvas (exceso de subviraje en especial si entraba el turbo en acción), por esta razón se acudió a refrescar esa parte del bastidor; -personalmente, creo que ese lavado de cara o facelift, le vino muy bien a este coche-.

Hablemos de su mecánica, que ha sido el punto más fuerte de este coche aparte del confort que prestaba. Luego de otros motores lentos y aburridos, tanto diesel como gasolina, se encontraba el V6 turbo PRV de 2.5 litros de cilindrada, con doce válvulas y dos árboles de leva en culata/cabeza (uno por bancada). Con la ayuda de un turbocompresor Garrett T3 (TB0341) e intercooler aire-aire hubo un resultado llegar a unos 182cv (133kw) con 0,76bar de presión dando una buena patada de par/torque de esa época entre 2800 y 3000rpm, muy típico tiempo de respuesta de esa época y de esos turbos T3. Velocidad máxima de 227kph.

Para 1990, se le hicieron unos retoques también al motor, añadiendo el catalizador, un turbo T3 más nuevo y esta vez soplando a 0,87bar, se llegó una potencia máxima de 205cv (150kw) y logrando una velocidad máxima de 236kph. Esta misma edición del motor fué usada en el Alpine A610 pero con varios niveles de potencia de hasta 250cv (183kw), obviamente a un precio mucho más elevado debido a la exclusividad Alpine.

Espero tener la oportunidad de poder probar un R25 V6 turbo algún día, siempre me ha parecido muy interesante. A continuación les escribo el veredicto hecho por la revista "Autopista" sobre el R25 V6 turbo pre-facelift:

VENTAJAS

- Muy buen equipamiento

- Prestaciones elevadas
- Habitabilidad

DESVENTAJAS
- Reacciones de la dirección
- Lenta respuesta del turbo
- Línea poco exclusiva

Trucos... Turbo Wastegate

 Esta noche les voy a hablar sobre las WASTEGATE (en este caso externa -en otro momento les haré ver la integrada al turbocompresor o wastegate interna con un turbo de ese estilo en las manos-). Esta no es más que una válvula de desahogo posicionada en el colector de escape de un motor turbocomprimido. 

Su función es desviar los gases de escape que están dentro del colector de escape y hacerlos pasar directo al bajante o downpipe sin tener que pasar por el turbocompresor y logrando así bajar la presión dentro de la turbina (lado caliente del turbo) y regulando la presión de sobrealimentación.  De hecho, su nombre en inglés se debe a que simplemente "deshecha" los gases en el escape que no van a ser usados.

Sin esta válvula es imposible regular la presión de sobrealimentado de un motor turbo (a menos que el turbo sean enorme y no haya suficiente cantidad de gases en el escape que hagan casi subir la presión (también llamado boost).                                                                                                                                                         La válvula es muy similar a una válvula común y corriente de la culata/cabeza del motor pero de mayor dimensión. Los motores que usan un turbo de doble entrada o twinscroll, deben tener DOS válvulas wastegate, una por cada grupo de cilindros que van separadamente a las entradas del lado caliente del turbocompresor.                                                                                                                                                             En su interior no hay más que un muelle/resorte tarado a cierta tensión de manera que al entrar la presión generada por el compresor (lado frío) del turbo empiece a abrir la válvula de desahogo desviando los gases al tubo de escape y manteniendo bajo control la presión de sobrealimentación para así evitar posibles daños catastróficos.   

Para poder aumentar dicha presión de sobrealimentado, hay que añadirle tensión al muelle/resorte, y es lo que he hecho en el motor de mi coche. Normalmente hay ya muelles o resortes ya fabricados y tarados a cierta tensión para ofrecerte una presión de soplado mayor bajo cierto coste. Yo había decidido no pagar los ~50€ para hacer esto y tener una presión de 1.9bar absolutos (son 0,9bar efectivos o 13psi) y por lo tanto me he puesto a "jugar" un poco. Mi plan y meta era subir de los 1.4bar que trae original el coche y subirlo a 1.7bar que me serían suficientes para lo que necesito, ya del resto se ocupa la centralita/Ecu Motronic en hacerlo subir y hacer que no pase de los 2.5bar absolutos.

Lo que he hecho es añadir algunos espaciadores (en mi caso he usado unas arandelas gruesas), desconectar el control electrónico de presión de soplado del motor e ir a probar el coche. Si se observa que la presión era demasiada o no había diferencia, pues hay que llegar a casa, esperar que se enfríe el motor, desarmar, agregar o quitar espaciadores, armar nuevamente y ir a probar....así sucesivamente hasta que haya alcanzado la presión que deseaba. Al final se reconecta el solenoide de control electrónico de presión y asì el trabajo ha finalizado exitosamente.

1 bar absoluto es lo que se refiere a la presión atmosférica (1 atmósfera de presión) en la que el motor esta funcionando, todo lo que este por encima de 1,00bar, se considera como presión de sobrealimentación  y es comúnmente tomada como punto Cero del manómetro, sin presión negativa, ni positiva. 1bar = 14,72psi 

Espero les haya agradado el video (es mi primer video y aparte la calidad es algo muy baja jaja). Un gran saludo a todos y felíz viernes! 

Nota: tener mucho cuidado al jugar con la presión del turbo. Para hacer esto, se debe mantener bajo observación y ayuda de un manómetro de presión de soplado (recomendable  también un sensor Lambda banda-ancha con su manómetro) y que todo se mantenga dentro de los límites de aguante tanto del motor como del turbocargador (estoy abierto a cualquier pregunta). No soy responsable de los danos causados al motor, y si se aumenta considerablemente la presión de soplado, se tendrá que hacer una recalibración del sistema de inyección y estabilizar una mezcla correcta de aire/combustible. 

Supercargador centrífugo

   El supercargador es uno de los medios de sobrealimentación para un motor de combustión interna que usan la energía producida por el motor para aspirar, comprimir y expulsar el aire a gran velocidad hacia la admisión del motor.

El supercargador que más me gusta es el de tipo CENTRÍFUGO, que existe desde antes de la I Guerra Mundial.  Como su nombre lo dice, el sistema por el cual circula el aire en su interior es de forma centrífuga. Es básicamente el lado "frío" de un turbocompresor con su girante conectada a unos engranajes que son movidos a través de una polea que a su vez viene movida por el cigüeñal.

En su caparazón trasero podríamos conseguir tres tipos de engranajes de reducción: engranajes con dientes rectos (más barato, más ruidoso pero más usado), engranajes con dientes helicoidales (reducen el sonido de impacto al ser inclinados) y por sistema planetario de engranajes (más costoso pero más eficaz y compacto).

Este tipo de supercargador tiene solo un defecto, aparte de su elevado coste, y es su poca capacidad de crear presión de soplado a bajas RPM del motor.
Por el otro lado y como lados positivos, podemos destacar su fácil instalación, calienta mucho menos el aire en comparación con los demás sistemas de sobrealimentación (no hay necesidad de un intercooler si no se superan los 0,5-0,6 bar de presión de soplado), son muy fiables/confiables, en su mayoría de casos tienen su propio sistema de lubricación interno, y es de muy fácil accesibilidad para manutención o en el caso de querer hacerle un upgrade a la girante.

Estos llegan a venderse con un aumento de velocidad respecto a la polea que los mueve de 3 a 5 veces  y pueden ir desde 45,000rpm hasta poco más de 100,000rpm (el sistema planetario de engranajes es el que más rápido gira).
En otro momento les hablaré de todos los demás tipos de supercargadores que existen ya que me tomará varias entradas.

Los dejo con esta imagen de un Porsche 996 Carrera 4 supercargado con apenas 0,45bar, intercooler y unos retoques a la ECU, pasa de 320cv originales a 470cv (345kw).

Trucos... Un toque de más potencia para tu motor

Muchos de nosotros buscamos todas las vías posibles y alternativas para tener un poco más de potencia a bajo coste. Les tengo un pequeño truco que funciona decentemente en algunos motores de inyección monopunto y multipunto de la vieja escuela (SFI y MPFI). En muchos casos, funciona.

Primeramente, tienen que ubicar el sensor de temperatura de aire entrante al motor, en muchos casos es un sensor aparte con dos cables insertado en la tubería que va desde la caja del filtro de aire motor al colector de admisión (1), en otros casos esta insertado EN el colector de admisión (2) y en el resto de los casos está incluido en el sensor de masa de aire (3 -en otros países es llamado caudalímetro, debímetro -MAF/MAFS por sus siglas en inglés) -en este ultimo caso, poco se puede hacer si no eres un experto en la electricidad-.

1- 2-  3-

Básicamente lo que hay que hacer es llevar el sensor a un lugar donde le corra el aire fresco de fuera sin que le alcance ni el sol ni el calor emanado desde dentro del compartimiento motor. En el pasado, yo los reubicaba cerca de las rejillas del respiradero del aire acondicionado o en el parachoques delantero al lado de los antiniebla. Solo hacia falta extender los cables (aconsejo soldar las uniones) y tapar el hueco dejado en el tubo de donde había sido removido.

1. En el primer caso hay solo que remover, reubicar, extender y tapar... es el caso más sencillo.
2. En el segundo caso con el sensor en el colector, se puede dejar ese sensor en su puesto pero desconectado, comprar un sensor genérico (ACdelco, Beru, Bosch, etc), soldar paralelamente los cables y llevarlos al sensor nuevo.
3. En el tercer caso, que es el más complicado, hay que conseguir los diagramas eléctricos del coche, ver cuales son los dos cables del termosensor en el conector del sensor MAF y hacer lo mismo que en el caso anterior.Lamentablemente no siempre funciona, la mayoría de los coches con MAF pueden tener un segundo sensor de temperatura del aire.

Qué conseguimos con esto? Pues engañar a la centralita electrónica (ECU, ECCS) diciéndole que el aire que esta entrando al motor es más frío que el que esta pasando por los conductos donde estaba antes, así esta lo que hará es adelantar el encendido e inyectar un poco mas de combustible, dando así ese pequeño empuje adicional que tanto buscamos.

Muchos vendedores en la Web, ofrecen "centralitas" para aumentar la potencia y algunos piden sumas exageradas, al final todas hacen este mismo trabajo de engañar la central electrónica; algunas son basura, otras simplemente no son compatibles y una que otra puede ayudar en algo...o empeorar quizá?

Como RECOMENDACIONES para obtener un resultado aun más notable, puedo citar:

• Usar la mejor calidad de gasolina disponible
• Usar un filtro de aire de alto flujo
• Llevar la toma de aire donde el filtro reciba la mayor cantidad de aire fresco
• Llevar el mantenimiento del motor al día

Notas: el blog y/o el autor del mismo no son responsables de daños obtenidos al motor luego de estas modificaciones. Pueden escribirme en caso que necesiten ayuda. Este truco es aplicable solo en motores a gasolina SIN sobrealimentación.

Antiguos pero muy interesantes... BMW 745i E23

Este es uno de mis BMW preferidos, muy raros, en su momento muy costosos y muy cómodos.  Este es el BMW 745i E23, este específico modelo fabricado entre 1980 y 1986.  Estéticamente llevaba el diseño típico de BMW durante esa época, delante es como un serie 3 E21 más grande.

El lujoso interior de este coche es todavía hoy algo que deja sin palabras, pero lamentablemente es muy raro conseguir uno en tan buen estado. Personalmente tuve el placer de conducir uno hace un tiempo atrás y a pesar del deplorable estado en el que se encontraba el coche, luego de las 3000rpm no dejaba de sacarme una sonrisa, llegaba a los 200kph con mucha facilidad y tampoco le costaba mantener esa velocidad crucero, en absoluto -cabe destacar que también tenía control de velocidad como extra de la época-, una pasada!

La  verdad es que su motor aloja un potencial realmente enorme, que fue algo muy típico de los motores turbo desde finales de los '70 e inicios de los '90. Hasta 1982 fue producido con el motor M102 de 3.2 litros, seis cilindros en línea, 12 válvulas y un solo árbol de levas en culata que producía 250cv (185Kw) @ 5200rpm con la ayuda de un turbocompresor K27 (para quienes interese, bajo el código KKK 5327 970 6483) con una presión controlada electrónicamente de 0,45bar (6psi) ofreciendo un máximo de 374Nm@ 4000rpm.

Después de finalizar la producción del motor 3.2 turbo, fué introducido el motor M106 con el restyling de carrocería en el '82 con un incremento de cilindrada hasta llegar a los 3.4 litros, siempre con el turbo K27 a 0,45bar de presión pero con unos ajustes en la electrónica Motronic, este motor alcanzó su pico de potencia de 250cv a las 4900rpm. Debido la proximidad del turbocompresor a la carrocería, desafortunadamente no hubo versiones con volante a la derecha, pero para aquellos mercados que lo requerían, se ofreció un motor 3.5L 24V aspirado de 290cv (del M5 y M635CSi).


Ventajas: 

• Enorme comodidad y espacio interior de sobra
• Un torque de motor enorme
• Optima aceleraciòn
• El 3.4T es capaz de dar hasta 450cv con el mismo K27 sin otros cambios
• Una aceleración increíble para los sobrepasos de autopista

Desventajas:

• Consumo elevado
• Solo disponible con cambio automático de 3 marchas
• Tiempo de respuesta del turbo (lag) orgulloso de la época
• Para los tuners, no se aconseja deslimitar las revoluciones del motor y superar 5500rpm
• La aceleración desde cero deja un poco que desear
• Imposibilidad de tener este motor en versiones con volante a la derecha

Sistemas de Escape (Parte 1)

Este es uno de los temas más discutidos tanto en la calle como en la Web, con millones de opiniones distintas. Mis opiniones las baso en mis estudios y experiencias tanto en los coches que he tenido como en la de unos amigos a los cuales les he diseñado o cambiado el escape, pero estoy abierto a escuchar otras opiniones igualmente!

Este tema me va a ocupar varias entradas en otros momentos pero vamos a empezar!

Primero que nada vamos a desglosar los tipos de escapes en dos grandes grupos: DIESEL y GASOLINA, y a su vez en otros dos: ATMOSFÉRICOS y SOBREALIMENTADOS. Me voy a ubicar en los gasolina que es de los que todavía hoy son mayoría tanto en unidades como en entusiastas.

Primeramente hablaré de los GASOLINA ATMOSFÉRICOS (los aspirados son aquellos cuya alimentación no tiene ningún medio de inducción forzada o sobrealimentación).

Un motor aspirado con un uso de calle o de diario ha de tener un sistema de escape distinto al de un motor que se usa en competición que suele estar siempre encima de las 3000-4000rpm. No podemos hacer un escape de un diámetro X sin saber la cilindrada, diámetro original y silenciadores/resonadores.

Mientras más libre y ancho sea el sistema de escape, mas torque/par se quitará en bajas rpm inicialmente hasta que todo el arco de revoluciones se vuelva inútil. Siempre es necesario tener un mínimo de presión de escape para que un motor produzca suficiente potencia para que se vuelva manejable en su uso diario.

El escape de un motor Opel Corsa/Agila de apenas 1 Litro de cilindrada con 3 cilindros (izquierda) destinado a un uso solo citadino, no será jamás similar al de un Porsche 928 con cuatro cilindros y 3 Litros de cilindrada (derecha) que no solo fue destinado al uso citadino sino también en pista. Ambos con 4 válvulas por cilindro y doble árbol de levas en culata/cabeza.

Si cogemos el Corsa, y le instalamos un escape libre de 55mm de diámetro, no haremos mas que tener un motor terriblemente ruidoso, inmanejable en la ciudad y LENTO! Ya el Porsche vendrá de serie con un escape adapto para ambas situaciones para ofrecer un buen torque/par en bajas rpm en su uso de ciudad y una buena dosis de potencia en el rango alto de rpm.

Obviamente a quienes gusta escuchar el sonido del motor (me incluyo), y sentirnos que estamos en un coche de carreras o de altas prestaciones así lo sea o no en la realidad, será una de las primeras cosas en modificar sobre ese escape que es aburridamente silencioso. Para mejorar las prestaciones, un motor debe respirar bien tanto en admisión (otro día se hablará de este tema) como en escape.

Hablemos de una vez qué debemos hacer! Tenemos que saber el diámetro original que trae el motor justo después de la unión de los tubos del colector de escape señalado en la imagen con la D:

El tubo siguiente que le sigue al colector ha de ser de 5mm más ancho al diámetro D y así por el primer metro de recorrido del escape. Qué sigue por los restantes 2 metros? Pues por cada metro sumemos otros 5mm al diámetro del tubo que le precede. De esta manera lograremos un efecto "venturi", creando presión suficiente en el colector y desahogando de manera correcta aumentando la velocidad de flujo de los gases de escape. Es el mismo principio que podemos encontrar en un carburador donde los gases se comprimen al inicio del venturi, hasta que este se abre creando una depresión en el conducto que absorbe la gasolina del  surtidor (rojo), creando la mezla aire/combustible y aumentando la velocidad de desahogo.

Y les aseguro que más de una vez que vieron ese escape raro en forma de cono en algunos VW Bug o Escarabajo antiguos se han preguntado por qué ese terminal tan extraño!

Para finalizar por el día de hoy, asegúrense de incluir uno o dos resonadores o un silenciador para que pueda absorber el exceso de sonido y ayudarles también a dar ese par/torque necesario para conducir durante el trafico y en las salidas en los semáforos con la policía justo al lado -a que también esto les ha pasado?!?!  :) :) - sin tener que acelerar hasta las 3000rpm para que el motor se apague por falta de par y demasiado desahogo en el escape.

Les puedo decir que esto FUNCIONA, y es una de las ideas que harán que tus prestaciones mejoren. Debo citar nuevamente que esto se dirige a los motores aspirados de gasolina para un uso mixto y divertido.

Uno o dos catalizadores deportivos (depende del motor/coche) de 100 o 200 celdas serán necesarios para cumplir con las leyes de emisiones CO y CO2 de algunos países que las aplican. En este caso, pueden considerarlo como un silenciador o resonador que absorbe un poco el sonido y crea presión en el escape (aunque para las altas prestaciones este elemento es el primero que se deshecha). Imagen:

Sistemas de escape (Parte 2)

Quieres llantas más grandes? Toma en cuenta...

...que en algunos países las leyes son muy restringidas y van empeorando para nosotros con el pasar del tiempo. Pero no es solo eso, si subes mucho de diámetro de las ruedas como también de ancho, hay efectos colaterales como fatiga y desgaste prematuro de la suspensión y componentes de frenado, espacio y tiempo de frenada más largos, aumento del consumo de combustible, la sensación de esta en un coche más rígido, y algo muy importante para quienes queremos prestaciones decentes, el coche se vuelve más lento en la aceleración!!!

En España la ley no te deja superar el 3% de diferencia respecto a la medida del diámetro o altura del vehículo, CUIDADO ESPAÑOLES CON ESTO! En Italia, que es donde vivía antes, no se puede hacer ningún cambio de nada en absoluto por ejemplo.  -Aunque no se puede negar que el efecto visual es lo mejor-

He aquí una imagen para que puedan ver a lo que me refiero con el diámetro, que no es mas que la altura total de la rueda (D):

Y por último les dejo un enlace a un calculador de ruedas para darles las medidas y puedan compararlas con otras que tengan en mente. Buen domingo!!!

Calculador de diámetros 

Antiguos pero interesantes... Hyundai 1.5 turbo 12V

Este es uno de esos motores de los 90's que atraen mucho mi atención. Pequeño económico y versátil, usado por la casa en el S-Coupè GT. Con solo 3 o 4 cosas llega tranquilamente a unos 160 o 180cv (118-130 kw).

Hyundai 1.5L turbo, 4 cilindros en linea con 12 válvulas comandadas por un solo árbol de levas en cabeza OHC, 115cv (92kw), turbocompresor Garrett T2.

Primera entrada del blog!

Qué tal todos? Bienvenidos a mi nuevo blog! Cada semana intentaré cargar tips, noticias, comentarios y opiniones reservadas al mundo del automóvil! Cualquiera de vosotros podrá escribirme para comentar, preguntar, opinar y corregirme en el caso me haya equivocado en algo.

Os dejo con una primera foto del que es mi coche actualmente. Es un Audi S6 20V turbo con 5 cilindros en línea de 2.23 litros que produce 230bhp (originalmente) y con 350Nm de par máximo a 1950rpm, con overboost llega a 380Nm a 2100rpm. Todo esto con la ayuda de un pequeño turbocompresor KKK 2470 soplando un máximo de 1.2bar e intercooler lateral aire-aire..